Quem abrir o aplicativo do Uber hoje, aqui no Rio, vai encontrar uma surpresa: ao lado do conhecido sedan preto, que indica o Uber Black, haverá um carrinho menor, cinza, representando o Uber X. A alternativa, que já funciona em São Paulo há dois meses, oferece o mesmo tipo de serviço, só que com veículos mais simples, como o Ford Focus ou o Honda Fit, e a preços 30% mais baratos do que o dos táxis comuns. Como os motoristas do Uber Black, os do Uber X também são profissionais, e passam pelos mesmos critérios de avaliação. Guilherme Telles, o diretor geral da Uber no Brasil, explica que eles se propõem, contudo, a atender um novo tipo de passageiro. — O Uber X já existe em várias cidades do mundo. Ele funciona sobretudo em bairros distantes e áreas de periferia, e em geral fazendo uma última perna entre o transporte público e a casa do usuário, tipicamente aquela pessoa que precisa andar vários quilômetros até o ponto de ônibus mais próximo. A ideia do Uber X é complementar o ecossistema de transporte. Na verdade, o Uber X pretende resolver não só o problema dos passageiros sem condução como o dos motoristas que, tendo passado em todos os critérios de avaliação da empresa, esbarram no quesito carro: afinal, nem todos tem como comprar os luxuosos carrões importados com bancos de couro que atendem às exigências do Uber Black. Nos Estados Unidos, o Uber X é o verdadeiro sistema de carona paga que deu origem a essa definição um tanto inadequada para a realidade do Uber tal como o conhecemos. Lá, os motoristas não são profissionais, mas pessoas que têm carro e habilitação, mais ou menos como os do Uber Pop europeu, que tanta comoção causou entre os taxistas franceses. Uber Black, Uber X, Uber Pop — afinal, quantos Uber existem? — A Uber tem uma quantidade enorme de opções, — diz Filippo Renner, o diretor geral do Rio. — Chega a ser difícil lembrar. Por outro lado, é fácil descobrir — e é uma boa brincadeirinha para quem curte o aplicativo. Basta dar zoom no mapa e buscar qualquer das cidades onde existe Uber. Em Los Angeles, por exemplo, além de Uber Black e UBer X, existem os Uber Pool (uma espécie de lotação), Plus (sedans de luxo, como Mercedes ou Audi), SUV (caminhonetes), Lux (limousines) e Access, alguns com diferentes alternativas para o passageiro. O Uber X, por exemplo, pode ser X (carrinhos comuns), XL (carros grandes, para seis pessoas) ou ESP (com motorista que fala espanhol); o Uber Access tem duas modalidades de serviço para cadeirantes e pessoas com necessidades especiais. Em Istambul há o Uber BOAT, que oferece lanchas no estreito de Bósforo; em Nova Delhi pode-se chamar um tuk tuk com o Uber AUTO. — As possibilidades são infinitas! — diz Filippo. Ele está particularmente empolgado com o Uber Eats, um serviço experimental que já funciona em Nova York e em Chicago, e que oferece duas ou três opções de refeições rápidas e baratas, em torno de U$ 10, que podem chegar ao cliente em cinco minutos. Filippo, que tem 30 anos, 1m95 e cara de quem mal saiu da universidade, comanda, há três meses, a equipe de 10 pessoas que toca o recém instalado escritório carioca, em Ipanema — tão bagunçado ainda que fomos conversar no Bar Lagoa. Tudo é muito novo na Uber, a começar pelos funcionários. A idade média não passa dos 30 anos; o mais novo, João Barbará, gerente de operações em São Paulo, tem 26, a mais velha, a diretora jurídica Ana Pellegrini, tem 38. O background de todos é bastante parecido. Quando não vêm direto da universidade ou do mestrado, eles vêm de outras empresas de tecnologia, como o Groupon, o Google ou o Peixe Urbano. O escritório de São Paulo, onde trabalham pouco mais de 20 pessoas, não está muito mais arrumado do que o carioca. Encarapitado no alto de um prédio imponente, com vistas espetaculares das janelas, ele promete ficar lindo; por enquanto, é uma típica startup em processo de crescimento, com caixas empilhadas por todos os lados e uma salada de objetos incongruentes amontoados: centenas de headphones, material de escritório, lixeiras, pacotes de biscoito e guardachuvas. — A nossa vida é cheia de obstáculos, — brinca o diretor de comunicação Fábio Sabba, de 35 anos, uma das caras mais conhecidas da operação brasileira da empresa. É ele quem atende jornalistas, dá declarações, acompanha debates nas câmaras legislativas. Mas nada é muito estanque na estrutura da casa; todos conversam sobre todos os assuntos pertinentes ao Uber, conhecem a legislação de transportes e os mínimos desdobramentos do que está acontecendo com o serviço pelo mundo afora. Quando saem do trabalho na sexta à noite, conectam-se pelo WhatsApp e passam o fim de semana pilhados, trocando ideias e informações. Apesar da juventude, todos são muito bem preparados, com ótimos títulos acadêmicos, e surpreendentemente experientes: Filippo fundou uma empresa aos 20 anos, Leticia Mazon, que tem 28 e trabalha com Fábio na comunicação, vem da prefeitura de São Paulo, Daniel Mangabeira, de 30, diretor de políticas públicas, passou pela Global Health Strategies, pela UK Trade and Investment e trabalhou para o governo britânico. A empolgação que a turma tem de pertencer a um projeto tão novo e tão disruptivo é palpável, mas ela vem misturada com uma ponta de frustração, causada pela hostilidade com que a empresa é tratada pelos taxistas e pelos vereadores. — Quando uma fábrica que vai gerar 600 empregos é inaugurada é recebida de braços abertos pelas autoridades, ganha incentivos fiscais e não paga IPTU por dez anos, — diz Fábio Sabba. — Nós, que geramos milhares de empregos, estamos sendo recebidos com pedradas. Paralelamente à empolgação e à frustração, há uma justificada dose de medo. Além dos episódios de violência registrados contra carros, motoristas e passageiros, o presidente do Simtetaxis, sindicato dos taxistas de São Paulo, já deixou clara a reação da categoria em caso de regulamentação do Uber: “Vai ter morte”. Há emoções positivas também, que vêm da satisfação dos usuários e das vitórias conquistadas. Há doze dias, o governador Rodrigo Rollemberg vetou uma lei que proibia uso do aplicativo em Brasília, e se comprometeu a regulamentar o serviço. — É tudo o que nós queremos, — observa Daniel Mangabeira. — Queremos debater, queremos ser ouvidos, queremos contribuir para melhorar o transporte nas cidades. A decisão do governador teve um gosto especial para Daniel, que naquele dia saiu direto da Uber para a maternidade, onde nasceu seu primeiro filho. — Eu nem acredito que a Uber só está no Brasil desde maio passado, — diz ele. — Tantas coisas vem acontecendo, e com tanta intensidade, que a impressão que eu tenho é que já se passaram cinquenta anos. (O Globo, 21.8.2015)

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