Uma aula do Caju Azedo

Nos comentários do post sobre o naufrágio do Costa Concordia, o nosso Caju Azedo deu uma ótima aula sobre a inclinação dos barcos. Vale a pena ler:

“Muito obrigado, Cora, e perdoe-me por não ser mais breve. Este caju aqui esqueceu de dizer que foi oficial do Corpo da Armada da Marinha do Brasil.

A profundidade nada tem a ver com a estabilidade de uma embarcação. Barcos ‘balançam’ transversalmente pra direita e esquerda (boreste, bombordo) e também longitudinalmente. Daí o enjoo.

Considerando apenas o movimento pendular transversal pergunta-se: como, então, o barco se inclina, se inclina para um lado, …, depois volta à posição vertical e passa a se inclinar para o outro lado, etc? Que força é essa que faz o barco retornar do movimento de inclinação? Por que o barco não se inclina até adernar completamente e o comandante brancaleone desertar?

A resposta está no Eureka de Arquimedes: existe uma força chamada empuxo, de baixo para cima, que é proporcional ao volume dágua deslocado pela área submersa do casco do navio. Pra começo de conversa, sem empuxo nosso amigo sequer flutuaria. Existe também a gravidade, que atua sobre qualquer corpo de cima para baixo e que não deixa nosso próprio corpo levitar por aí.

Esquematicamente, a gravidade atua sobre o centro geométrico (de gravidade) e o empuxo sobre o chamado centro de carena, que é o centro de gravidade da parte submersa. Enquanto o centro de gravidade é fixo, o centro de carena se move na direção do balanço do navio. Essas duas forças opostas criam o que se chama em física de ‘momento’. O efeito é como numa gangorra: a gravidade puxa uma extremidade para baixo e o empuxo empurra a outra para cima. O empuxo restaurador vai aumentando à medida que a embarcação aderna, até superar a força oposta para reverter o movimento de inclinação. E tome enjoo.

Aparentemente, o barco italiano foi rapidamente alagado. Para isso acontecer é preciso que o casco seja facilemente rasgável por uma rocha qualquer e também que os compartimentos da área submersa não sejam ‘estanques’, separados uns dos outros por portas de ferro hermeticamente fecháveis. Para a energia pifar totalmente é preciso que não haja nenhuma redundância em sua geração.

Acho que o mais importante é o mais básico: não era para o navio estar ali! Com toda a parafernália de instrumentos de navegação e cartas náuticas, é razoável supor que o transatlântico não vai se esborrachar em rocha alguma, logo não precisa dessa estanqueidade toda. Já na minha velha Marinha, qualquer barco sabe que é alvo de torpedo e outros bichos, então a estanqueidade é máxima e portas estanques, que são buracos ovais entre um compartimento e outro, passam a maior parte do tempo esfolando nossas canelas distraídas.”

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13 respostas em “Uma aula do Caju Azedo

    • Vamos ver que diz o Caju, já que ele é um “ex-caganágua”. Pela animação o comandante não pode ser condenado de irresponsável no todo. O navio pega aquela pedra que está incrustada abaixo da linha de flutuação a bombordo traseiro bem no início da animação. Depois é feita toda aquela manobra para fazer a aproximação da ilha, em águas menos profundas e, lógico, perto da costa. Só resta saber em que ponto ele da ordem de evacuação, que, pelo que se sabe, foi retardada ao máximo com os avisos se que tudo estava bem e que só havia problemas de energia. Acredito que assim procedeu para evitar pânico antes da aproximação da ilha.

      • Sou do tempo do Infante Dom Henrique, desconheço a gíria, extremamente realista.

        O combustível de navios a vapor é água superaquecida em caldeiras. Água doce é preciosidade. Cinco minutos de banho não são pra todo dia. Fede-se.

        Aspirante da Escola Naval, embarquei em viagem de instrução no Cruzador Barroso. A privada coletiva consistia de uma gamela em forma de U por onde passava água do mar e sobre a qual dispunham-se assentos adjacentes. Era conhecida pela alcunha de ‘riacho alegre’, fazendo juz ao supramencionado epíteto do Strix. Vários aspirantes preferiam esverdear de prisão de ventre a se submeter ao vexame, outros ficavam muito à vontade, até de cócoras, para horror dos ‘faint-hearted’.

        Vi o vídeo. Li o texto. Não entendi a hipótese de falha no leme antes da colisão com o rochedo: como é que o navio consegue mudar de rumo uns 180 graus depois do acidente? O fato é que, em águas rasas totalmente mapeadas e sondadas, Don Schettino e sua trupe abalroaram um objeto que o genovês Cristóvão Colombo certamente já conhecia. Voltando à gíria do Strix, trata-se evidentemente de outro tipo de cagada.

  1. Fiz o comentário ai abaixo confiando apenas nos meus carcomidos neurônios que sobraram dos longos anos de birita. Ciente da carência de neurônios que o Sr. Alzheimer fez uso para seu proveito, fui bater um papo com a Dona Wiki que, pelo que notei, não deve ser loira. Pô, a cara (acho) sabe tudo de tudo. Apesar das dificuldades que passou no início do mês,, quando teve que apelar à mendicância, ela está bem. Contou que o resultado de sua campanha foi satisfatório, mas agora anda preocupada com uns políticos bastardos que querem fazer uma Sopa de Pipas, coisa que ela espera que não dê certo.
    Mas ela me contou que até 2005 os petroleiros que andavam por aí não eram obrigados a ter casco duplo, coisa que tornou obrigatório a partir de 2006.
    Já nos transatlânticos de passageiros se tornou norma, começando com o irmão gêmeo do Titanic; o Britanic, que já estava em construção quando da tragédia de seu irmão mais velho, mas que teve sua construção paralisada e modificado para duplo casco. Que de nada adiantou. Terminado logo do início a Primeira Guerra, foi requisitado pelo Almirantado Britânico e transformado em navio hospital. Foi lá prá baixo menos de um ano depois sem transportar um único passageiro em linha comercial. Foi a pique não por um iceberg mas por uma mina marítima alemã lá pelos costados da Grécia. Os ingleses até hoje choram o final do Britanic não pelo fato do naufrágio em sí, mas pelo fato de na hora do desastre não encontrarem gelo pelo convés, que poderiam aproveitar para uns “on the rocks” como fizeram os “titaniqueiros”.

  2. Só para concluir: A esta hora, Sociedades Classificadoras e Underwriters devem estar reunidos em discussões acaloradas que levarão a modificações drásticas no projeto e construção de navios de passageiros! Quem viver verá…

  3. Strix, Caju,
    É claro que o Concordia, ao contrário do Titanic, tem duplo fundo usado para lastro, óleo pesado (combustível) e água doce. SE…o baixio rasgasse o fundo e não o costado abaixo da linha d’água, tudo o que aconteceria seria a interrupção da viagem. O grande problema e a minha surpresa, é esses cascos não terem duplo costado (Wing Tanks) abaixo da linha d’agua!
    Transportar passageiros não é brincadeirinha, como tem sido tão comprovado em tantos eventos pós Titanic. Fico com dificuldade em engulir, pensando na pavorosa quantidade de mortos se o Concordia fazia da quilha portaló em águas profundas em tão pouco tempo!…

    Penso que o Caju me entenderá se eu disser que esses Cruzeiros têm espaços gigantescos tanto em área quanto em altura (exemplo daquele espaço com elevadores panorâmicos), sem hipótese de isolamento por portas estanques, tornando-os afinal tão ou ainda mais vulneráveis que o Titanic.

  4. Muito obrigado, Cora, pela surpresa de publicar meu papo de marinheiro. Claro que omiti sórdidos detalhes, não discuti a relação entre centro de gravidade, de carena e um terceiro personagem, o metacentro, que, se estiver abaixo do centro de gravidade, então Arquimedes emborca com banheira e tudo.

    Quanto ao casco, o Strix Flamea tem razão, navio de guerra tem ‘duplo fundo’, normalmente alagado com água de lastro. O lastro abaixa o centro de gravidade, aumenta sua distância do metacentro, dá mais torque ao balanço transversal, logo aumenta a estabilidade. Não sei se esses transatlânticos têm duplo fundo não. Parecem mais cascas de ovo de galinha danada de grande.

    Para mim, perigo maior é a gente não respirar o puro ar dos oceanos, não contemplar a cúpula totalmente estrelada do céu em alto mar, não curtir golfinhos apostando corrida na proa, ficar numa bolha kitsch artificial propícia a contaminações frequentemente epidêmicas. Não entendo o barato de trocar a poluição e o ruído das cidades por esse lixo.

    Apelando pro americanês, o maior de todos os perigos é que navios podem ser à prova dágua (waterproof), mas não são à prova de idiotas (foolproof).

    • “Para mim, perigo maior é a gente não respirar o puro ar dos oceanos, não contemplar a cúpula totalmente estrelada do céu em alto mar, não curtir golfinhos apostando corrida na proa, ficar numa bolha kitsch artificial propícia a contaminações frequentemente epidêmicas. Não entendo o barato de trocar a poluição e o ruído das cidades por esse lixo.”

      Perfeito, caju azedo!

      Valeu por todas as explicações e opiniôes aqui postadas por vc, Nelsinho e Strix.

  5. Me desculpem, Cora, Caju e Nelsinho, mas tem alguém esquecendo que um navio tem casco duplo, que é dividido em compartimentos estanques que “deveriam” evitar a inundação de toda a embarcação e, consequentemente impedir e, pelo menos, retardar o afundamento/naufrágio. Mas muitos desses compartimentos estanques são “inundáveis” para, com isto, formarem o lastro da embarcação, para baixar o centro de gravidade e, também, dar estabilidade ao casco.
    Esses tanques de lastro são enchidos/esvaziados com água do mar segundo as condições de navegação, carga e outras variantes, sempre para manter a linha de flutuação ideal para o bom desempenho de navegabilidade. Olhando fotos do Concórdia, vê-se um rasgo que, dizem, ter perto de setenta metros de comprimento, o que representa um quarto dos 290(?) metros do casco. Fazendo uma comparação da extensão do “rasgo” com a largura/altura chegamos à pedra que está incrusta no casco. Grande, né? Na chutometria, digamos que tenha entre dez e 20 toneladas. Mas o peso, no caso, não interessa. O que vale é o tamanho da “bruta”. Certamente deve ter rompido também a parte interna do duplo casco, causando toda a merda.
    Chega, né?

  6. Sabem, lendo a explicação do Caju Azedo e essa última do Nelsinho, a advogada aqui, que nada entende de navegação, e que tais, ficou com sérias dúvidas a respeito da segurança do barco em si.
    Fico imaginando se o casco não era mais frágil do que o necessário para que se tenha rasgado tão facilmente pela rocha, e, se não havia compartimentos estanques (essa dúvida eu já tinha antes de ler a explicação do Caju).
    A empresa está bem encrencada, pois o seguro certamente não pagará as indenizações já que a falha do capitão está – aparentemente – comprovada. E, mais ainda estará encrencada se se verificar que além da falha humana o navio não tinha muita segurança.

    E, os anos 12 pelo visto não são bons pra se fazer viagens de navio. Em 1912 o Titanic naufragou, e, ao que parece também por problemas estruturais e erros de seu comandante (mais preocupado em bater recordes de velocidade que em garantir a segurança). Agora o Concórdia. Se eu já tinha restrições a cruzeiros agora é que a coisa ficou pior.

  7. O meu bom amigo e colega de trabalho Comandante Dobson, velho lobo do mar, voltou hoje da Europa e eu conversei com ele sobre as minhas conjeturas em torno do Concordia. Ele confirmou que o navio bateu na pedra do lado de Bombordo mas a praça de máquinas foi tão rapidamente inundada que a geração principal e propulsão foram perdidas antes que alguém dissesse “we are in deep troubles”. Isso desmancha a minha tese de que em algum momento Schettino tivesse usado minutos preciosos de propulsão para uma manobra desesperada e salvadora. O navio fez de fato o “U” turn virando o lado de boreste para terra e chegando a mais baixas profundidades não por alguma ação de máquinas, mas sim pela inércia dinâmica do casco pesadíssimo e seus efeitos depois de atingir a pedra com o fundo e costado de bombordo. Frase final de Dobson: “Schettino’s f@#&***d”
    O meu esboço de enxergar uma atenuante para o capitaço cessa por aqui e eu passo a classificá-lo como mais um “Calhau com olhos”.

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